關于使用地溝油生產航空煤油的消息引發(fā)了公眾的高度關注。記者姬東攝
本報記者胡非非發(fā)自廣州
令人聞之色變的地溝油，將被加工提煉成航空燃油？
今年以來，上述說法不斷被一些媒體“證實”。消息源自2月28日中國民航局正式受理中石化提出的1號生物航空煤油適航申請—中石化鎮(zhèn)海煉化已可利用多種動植物油脂提煉生物航油，申請獲批后即可量產。
基于生物燃油市場的廣闊前景，甚至有報道稱，已有國外航空公司與我國廢油回收企業(yè)簽約，大量購買地溝油以煉制生物航油。
但中石化及1號生物航油的生產方鎮(zhèn)海煉化有關人士告訴時代周報，使用地溝油開煉生物航油是部分媒體的誤讀。鎮(zhèn)海煉化已經成功生產的1號生物航空煤油，所用原料并非地溝油，后者只是“未來拓展的一個方向”。
受訪生物能源專家稱，考慮到成本風險，掌握生物航油技術的企業(yè)一般都會直接用動植物油脂而非地溝油進行生產。
另外，所謂的中國供油企業(yè)亦證實，與國外航空公司的商業(yè)合作目前只是意向，并無實質進展。
空歡喜一場
今年2月28日，在人民大會堂，中國民航局正式受理了中石化研發(fā)的1號生物航煤適航審定申請。
生物航煤，是指以可再生資源為原料生產的航空煤油。鑒于其特殊性，必須經過中國民航局和航空油料鑒定委員會的嚴格論證和適航審定之后，方可投入使用，并進行規(guī)?；a。
此前，經過兩年的研發(fā)，自2011年12月12日開始，中石化鎮(zhèn)海煉化杭州公司成功實現工業(yè)放大生產并產出生物航煤，成為國內首家擁有自主生物航煤生產技術、具備批量生產能力的企業(yè)。
此消息被部分媒體解讀為中石化已可利用地溝油提煉生物航油，引發(fā)公眾熱議。事實上，地溝油已成為國人用餐時揮之不去的陰霾，如能“廢物”利用，生產航空燃料，實屬利國利民。
不過，媒體的報道卻讓中石化頗為被動。“關于生物航煤，我們最新的消息僅限于今年2月28日向中國民航局提出的適航申請。”中石化新聞辦有關人士對時代周報說，“至于原料，我們自始至終都未提‘地溝油’字眼，而是‘多種動植物油脂’。如果以后要用(地溝油)，會向媒體通報。”
“目前，中國石化正在積極拓展生物航煤原料來源，努力開發(fā)餐飲廢油和海藻加工生產生物航煤的技術。”當日的新聞通稿如此寫道。
鎮(zhèn)海煉化宣傳部部長黃仲文證實了上述人士的說法，稱部分媒體關于“地溝油開煉生物航煤”的報道未經公司認定，是誤讀。
“我們沒用地溝油！”黃強調。具體什么原料，他表示不便透露，“也不是餐飲廢油，反正是生物原料。”而地溝油“只是未來拓展的一個方向”。
對于公眾關心的試飛，黃稱目前還處于論證階段，尚無明確時間表。此前媒體“最快到明年1月份完成適航審定”之說法并不足信。
黃透露，由于目前生物航油的生產成本遠比傳統(tǒng)石化航油高得多，該項目還處于試驗階段，“作為中石化的戰(zhàn)略儲備”，因此前景并不好分析。
關于用地溝油提煉生物航油的另一個言之鑿鑿的“佐證”是：今年7月，荷蘭皇家航空公司已與上海綠銘環(huán)保科技股份有限公司(下稱“上海綠銘”)簽訂合同，計劃從中國購買超過1萬噸地溝油，首批2000噸已發(fā)貨。
上海綠銘有關人士則告訴時代周報，公司與荷蘭方面的合作并非如媒體報道的那樣，“雙方只是有意向，但還沒進展到那一步。”
“聽說國外公司從中國哪里買了多少噸地溝油回去做航空燃油，我的第一反應是，要么是有人要炒作地溝油，要么是媒體不熟悉技術搞錯了。”生物能源專家、清華大學化工系教授劉德華向時代周報記者表示。
成本決定原料
歐盟于2008年11月19日通過，并于2012年1月1日開始正式實施的航空碳稅法案，加快了世界各國開發(fā)生物航空燃料的步伐。
國際航協主席、中國國航董事長王昌順今年6月表示，未來8年，歐盟碳交易稅將增加中國民航運輸成本179億元。如果使用生物航空燃料，航空公司將因此節(jié)省一大筆錢。
業(yè)內預測，到2020年，中國生物航油的使用量將達到航油總量的30%；按每噸生物航油1萬元的價格計算，屆時的市場容量將達到1200億元。到2040年，全球約80%的飛機都將采用生物航油。
這無疑將是一個巨大的市場。問題在于，采用什么樣的原料生產生物航油，同時確保其能為航空公司所接受并持續(xù)使用呢？
在今年的(達沃斯)世界經濟論壇北京分論壇的一個主題為“關于可持續(xù)發(fā)展”的討論會上，談到生物航空燃料問題時，負責實施中石油生物燃油計劃的石油化工研究院副總工程師付興國向劉德華透露，目前生物航油的成本是現有石化航空燃料的3倍。
“你們接受這種燃料嗎？”劉問旁邊的中國民航局有關領導。對方笑而不語。生物航油技術并非中國首創(chuàng)，而是由國外公司最先開發(fā)利用。但劉德華從未聽說拿地溝油來開煉生物航油，或者是應用更廣泛的生物柴油的。
“因為這項工藝(加氫催化)決定了其對原料的要求很高，地溝油的成分那么復雜，怎么可能？”劉德華質疑說，“我不認為一個具備了把生物油脂加工成生物燃油技術的企業(yè)，會冒險拿地溝油來做航空燃油。”
“技術上是絕對成熟的，沒有問題。”劉舉例稱，芬蘭的一家公司，年最大加工量達到了50萬噸。但國外油企一般都是直接利用生物油脂進行提煉，這樣風險會小很多。如果使用地溝油，無疑將大大增加成本和風險。
從原料成本考慮，即便地溝油比生物油脂便宜，但并非一噸地溝油就能煉出一噸生物航油。
“既然(使用生物油脂和地溝油)目的都是為了減碳，干嘛非要把自己逼到地溝油這么窄的道上？”劉反問。
另有報道稱，國外一些公司欲與肯德基、麥當勞等大型餐飲企業(yè)合作，收購餐飲廢油用于加工生物航油。劉德華認為此舉尚有可行性，“這樣油品的質量會相對穩(wěn)定，量也大，不同于中國的小商小販淘來的來自于千家萬戶的地溝油。”
廢油收購亂象
沒有無用的垃圾，只有放錯了位置的資源。
中國獨特的飲食習慣，決定了每年將產生數量龐大的餐飲廢油，如能被充分利用—制造生物柴油或化工用品，將實現環(huán)保與經濟的“雙贏”。但食品監(jiān)管的軟弱無力，讓相當一部分餐飲廢油去向成謎，相關行業(yè)發(fā)展亦陷入困頓。
鑒于“地溝油”、“垃圾豬”等餐廚廢棄物引發(fā)的各類食品安全問題，2011年，國家發(fā)改委、財政部以及住房和城鄉(xiāng)建設部聯合發(fā)文，公布了國內首批餐廚廢棄物資源化利用和無害化處理33個試點城市名單。各城市開始指定具備資質的環(huán)保企業(yè)，對餐廚垃圾進行統(tǒng)一回收處理。
但餐廚垃圾絕非公布一批試點城市、指定一些回收企業(yè)就能管好。“需要公安、工商、衛(wèi)生等多部門合力完成。”多位受訪者表達了這一觀點。
現實中遭遇的挫折和困難，令人覺得不可思議：正規(guī)企業(yè)常常“挨餓”，無證商販卻吃得腦滿腸肥。從獲益角度出發(fā)，餐飲店更愿意將餐廚垃圾交給無證商販，而非正規(guī)企業(yè)—前者支付的回收費往往比后者高得多。
以福建為例，福州天泰環(huán)保公司總經理袁寶淦告訴時代周報，原本有4家餐廚垃圾回收企業(yè)，如今僅剩一家，個別企業(yè)恰是因業(yè)務少、虧損而倒閉。
即便獨此一家，該公司仍感覺“吃不飽”：包括福州、寧德和武夷山三個城市在內，公司每年僅能收到2000噸餐廚垃圾，而公司年處理能力為3600噸。
更極端的例子是福建龍巖卓越新能源公司。在廈門，該公司統(tǒng)一車輛和人員著裝，以示專業(yè)和正規(guī)，結果成了“活靶子”：回收人員走到哪兒，就被不法分子追著打到哪兒。
“生產成本可以通過改進技術降下來，但原料成本則很難，石化企業(yè)不可能專門跑去餐館收廢油。”劉德華坦言，監(jiān)管無序讓他對生物燃油這一朝陽產業(yè)在中國的發(fā)展前景缺乏信心。
“至少短期內很難改觀。”他說。
不被看好的中國市場
從世界范圍來看，生物燃料已經有了一個穩(wěn)定而廣泛的市場。
2011年，全球生物柴油的消費量達到2000萬噸。不少國家從法律上強制要求：石化企業(yè)要出售石化柴油，必須添加一定比例的生物柴油，以推進生物燃料產業(yè)的發(fā)展。
作為發(fā)展中國家的中國，近年來也在積極響應“節(jié)能減排”的國際號召，大力發(fā)展生物柴油產業(yè)，并公布相關標準和免稅政策。
2010年9月26日，國家質檢總局、標準委聯合發(fā)布《生物柴油調和燃料標準》(B5標準)，并于次年2月實施。
2010年12月17日，國家財政部和稅務總局發(fā)文，規(guī)定從2009年1月1日起，對利用廢棄的動植物油生產純生物柴油，并符合相關條件的企業(yè)免征消費稅；在通知下發(fā)前已經繳稅、符合條件的企業(yè)，按規(guī)定予以退還。
然而，“標準不等于法律強制”，劉德華說。
一位不愿具名的專家表示，按照國家的可再生能源法，石油企業(yè)有義務和責任接受并推廣使用生物燃料，但現實中他們“并不積極做這件事”。
國家的相關補貼也未到位。我國的太陽能和風能獲得的補助就比較大，但除了每年消費量達100多萬噸的燃料酒精有一個穩(wěn)定的補貼制度外，其他生物燃料還沒有。
另外一個不為人熟知的情況是，中國每年石油進口量占總消費量的55%-56%，食用油的進口比例則達到70%以上。“因而政府更加會控制，不讓拿食用油來做生物燃油，否則將導致食用油價格上漲，甚至影響社會穩(wěn)定。”劉德華說。
劉德華透露，目前中國的生物燃油技術，更多是在海外市場如德國、巴西等國實施商業(yè)化。這些國家不僅有法律、市場保障，原料來源也很豐富。
在劉德華看來，中國石油應到非洲、南美洲等人口稀少、土地廣袤、油脂資源豐富的地區(qū)開發(fā)生物燃油。
“這樣既拿到了油源，(部分)解決了中國能源短缺的問題，又符合低碳、綠色、環(huán)保的世界發(fā)展趨勢，還能贏得良好的國際聲譽，何樂而不為呢？”他說。
被冷落的麻風樹
本報記者胡非非實習生羅京運發(fā)自廣州
不僅是中石化，中國另一大能源巨頭中石油也在開發(fā)生物燃油。
2011年10月28日，中國國航一架飛機成功完成國內首次航空生物燃料試飛，用的即是中石油與霍尼韋爾公司以小桐子為原料合作研發(fā)的生物燃油。
中石油副總經理沈殿成稱，中石油已經在云南、四川、江西等地種植了120萬畝麻風樹(小桐子學名)，計劃2014年可建成年供應6萬噸航空煤油的工業(yè)能力。
作為世界公推的出油量最多的樹種之一，麻風樹被認為未來最有可能替代石化能源，具有巨大的開發(fā)潛力。
然而現實中，由于目前產量低，經濟效益不高，加以相關投入不足，補貼未到位，群眾對種植麻風樹缺乏熱情和信心。
麻風樹提取生物柴油項目，一度在四川掀起投資熱：2006-2007年間，包括英國陽光集團、美國貝克公司、中石化、中石油等在內的國內外能源巨頭，紛紛宣布將斥巨資在四川攀枝花、涼山州開發(fā)生物柴油。
四川省政府亦宣布，將把四川建設成年產10萬噸生物柴油的新能源基地。到2010年，全省麻風樹面積達到180萬畝；到2020年，達到900萬畝。
但僅僅3年，情勢急轉直下。除了當初合作種下的幾十萬畝麻風樹，投資者相繼離去，給當地留下了一個爛攤子。“2009年之后就再沒有投資了。”攀枝花市林業(yè)局辦公室主任張林清晰地感受到前后的落差。
“現在全省實際種植面積，包括攀枝花和涼山州在內，總共也就100萬畝左右。”四川長江造林局產業(yè)處處長何朝均對時代周報說。其中，長江造林局與中石油合作種植的僅為10萬畝。
掛果率低、經濟效益不高，是麻風樹遇冷的主要原因。相關補貼未到位，亦讓種植者缺乏熱情和信心。
果實收獲后，長江造林局曾與中石油聯系對接，卻并未得到回應。“沒說要，也沒說不要，”何朝均很失望，“他們好像沒多少興趣。”
2011年中，深圳東域公司與四川林業(yè)部門接觸，欲對當地的麻風樹進行技術改造，解決低產問題。“做了一些試驗，也沒給說法，年底就撤了，之后再沒結果。”何朝均說。
四川省林科院副院長費世明稱，麻風樹本身就是一種低產樹種，平均掛果率不到10%。此外，攀枝花等種植地區(qū)干旱缺水，后期資金投入不足以致管理缺失，亦導致麻風樹減產。
原料匱乏，讓當地的生物柴油項目至今無法投產。據稱，專家正在研究高油高產的優(yōu)良麻風樹品種，以保證項目的原料供應，提高產能。
未來，麻風樹能“燒”起來嗎？
(本報記者何光偉對此文亦有貢獻)
